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Alfa Romeo GTV e Spider

Alfa Romeo GTVSiamo a fine anni 80 quando in Alfa Romeo, da poco passata sotto la proprietà FIAT (al cui vertice troviamo l'ingegnere Vittorio Ghidella, fautore di una stagione ricca di soddisfazioni per il gruppo torinese), si comincia a delineare il progetto 916, relativo a due nuove auto sportive: una coupé che sostituisse la storica Alfetta GT (la cui commercializzazione era terminata nel 1987) e una nuova vettura scoperta.
Lo sviluppo durerà diversi anni, e la presentazione ufficiale di GTV e Spider avrà luogo al salone di Parigi nel 1994, sebbene le sportive non saranno effettivamente disponibili sul mercato prima della primavera del 1995.

Design firmato Pininfarina

Alfa Romeo GTV e Spider - bozze di Enrico FumiaL'originale linea di GTV e Spider, disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo in collaborazione con Pininfarina (come si evince dalla classica targhetta laterale), venne anticipata dal prototipo di supersportiva "Proteo" già nel 1991.
Non dev'essere stato comunque facile per Enrico Fumia pensare al design non solo di una coupé marchiata da una sigla così nobile, ma insieme anche dell'erede del celebre Duetto, auto tanto amata da rimanere in produzione per quasi trent'anni: il risultato è una carrozzeria unica e affascinante, di grande personalità e indiscutibilmente Alfa Romeo.
Sul cofano anteriore, realizzato in un innovativo materiale composito per questioni di peso e per soddisfare forme così particolari, spiccano i quattro fari poliellissoidali, con al centro lo scudetto della casa, in un disegno ispirato a celebri modelli del passato (si veda la calandra della "159" da corsa del 1951, campione del mondo F1).
Lateralmente le fiancate alte e avvolgenti sono percorse da profonde scalfature, per una linea a cuneo che si conclude nella coda larga, più decisa per il coupé e più morbida per la Spider.
Tante le citazioni e i riferimenti al passato: la Giulietta Sprint ad esempio, e in particolare alcune versioni carrozzate Zagato quale la "SZ coda tronca" del 1961.

Alfa Romeo GTV

Larghe e basse, le due sportive sacrificano al design anche la funzionalità: il tetto spiovente e il vetro anteriore molto inclinato riducono il campo visivo frontale in altezza, mentre la particolare forma della carrozzeria limita la visibilità posteriore e di tre quarti.

Alfa Romeo GTV e Spider - interniRichiami al passato anche negli interni, decisamente ispirati alla Giulia GT e alla Spider nelle versioni anni 70.
I posti sono 2+2 per il GTV (ma quelli posteriori vanno bene al massimo per dei bambini) e due secchi per la Spider; la posizione di guida, ovviamente d'impostazione sportiva, risulta ben studiata.
Molto belli i sedili e i pannelli porta in pelle, realizzati con gli stessi materiali utilizzati per le Ferrari.

Una telaistica molto raffinata

Sebbene il pianale di GTV e Spider derivasse da quello già adottato per altri modelli del gruppo, questo fu profondamente modificato per l'utilizzo sulle sportive di Arese, con l'obbiettivo di aumentarne la rigidità (l'insieme con la scocca raggiunse sulla coupé valori d'assoluta eccellenza, per l'epoca) e la sicurezza; in questo senso, dato che le due auto avrebbero dovuto segnare il tanto atteso rilancio dell'Alfa Romeo nel mercato USA, il pianale fu rivisto anche tenendo in considerazione le severe norme di omologazione americane.

Alfa Romeo GTV e Spider - sospensioni multilinkCirca la telaistica, al retrotreno - dopo aver sperimentato varie soluzioni - fu decisa l'adozione di sofisticate sospensioni multilink a 5 bracci (note come "bracci multipli", prima volta in un auto italiana di serie) vincolate alla scocca con telaietto ausiliario (costruito attraverso "tixo-formatura", speciale procedimento di pressofusione dell'alluminio a bassa temperatura che consente di ottenere qualità meccaniche ottimali), realizzate in lega leggera e acciaio.
Citando dalla prova di Quattroruote (GTV V6 turbo, luglio 1995): <<La sospensione è stata progettata in modo da consentire un recupero di camber negativo pari a 0,5° per ogni grado di rollio della vettura e variazioni di convergenza positiva in funzione di 0,025° ogni 100 kg di spinta laterale. [...] Con questo tipo di sospensione i tecnici dell'Alfa sono riusciti a migliorare del 10% la tenuta laterale del treno posteriore, che, nell'insieme della vettura pesa per un buon 4%. La maggiore stabilità ha consentito poi di adottare un rapporto di sterzo particolarmente diretto (13:1), a tutto vantaggio della rapidità di risposta ai comandi impartiti con il volante e, in definitiva, dell'agilità e maneggevolezza della vettura. La sospensione, infine, è fatta in modo da recuperare convergenza in frenata, con benefici riscontri sulla stabilità di marcia, e da limitare i trasferimenti di carico tra un assale e l'altro in fase di accelerazione e frenata (effetti "antidive" e "antisquat").>>
All'avantreno si optò invece per un più classico schema MacPherson, caratterizzato da carreggiata larga e accentuato camber negativo (le ruote convergono verso l'alto).

Particolare attenzione fu posta anche nella corretta distribuzione dei pesi, come si evince da alcuni particolari: la batteria è spostata dietro per poggiare, in linea con il serbatoio, sull'asse del retrotreno; asse del retrotreno sul quale pesa anche la ruota di scorta, ancorata in verticale e non in orizzontale sulla lamiera. Dettagli che dimostrano tutta la cura messa dai tecnici della casa di Arese nella progettazione delle due vetture.

Nell'insieme, questa raffinata telaistica conferisce alle sportive Alfa un comportamento stradale neutro, particolarmente omogeneo e stabile, senza dover ricorrere a tarature eccessivamente rigide per molle e ammortizzatori.
In curva i valori di accelerazione laterale si avvicinano ad 1 g, il sottosterzo è appena accennato e la motricità è notevole anche per le versioni più potenti. Piuttosto preciso e diretto lo sterzo.
Al di là di queste qualità dinamiche, la sensazione soggettiva alla guida di GTV e Spider è veramente particolare, caratteristica e nettamente riconoscibile: una sportività non esasperata, ma di una piacevolezza unica.

Alfa Romeo Spider

L'unica scoperta col V6 Busso

Dal 1995 al 2006, anno in cui termina la commercializzazione, sono state adottate varie motorizzazioni.

In primis i 4 cilindri della serie Twin Spark, nelle cilindrate di 1.8 e 2 litri: testata a 16 valvole, doppia accensione, variatore di fase, collettori di aspirazione a geometria variabile (per alcune versioni) ne facevano al tempo delle unità estremamente interessanti sul piano tecnico, potenti e regolari, tali da consentire prestazioni già di buon livello.
Dal 2003 in poi viene utilizzato anche il nuovo 2.0 JTS, motore a benzina a iniezione diretta da 165 CV.

Alfa Romeo V6 BussoSalendo nel frazionamento, troviamo il famoso V6 Busso (dal nome di Giuseppe Busso, celebre progettista Alfa Romeo e Ferrari), storico 6 cilindri Alfa Romeo nato alla fine degli anni 70, e considerato da molti esperti uno fra i migliori motori mai realizzati: un vero e proprio pezzo pregiato della storia della meccanica.
Il V6 in GTV e Spider viene declinato in varie versioni: 2 litri turbo (200 CV), 3 litri 12v (192 CV, solo per la Spider), 3 litri 24v (220 CV) e infine 3.2 litri 24v (240 CV, con il GTV che sfiora i 255 km/h di velocità massima, accreditandosi come una delle Alfa Romeo di serie più veloce di sempre).
Per inciso, le Spider motorizzate V6 sono l'unica vettura scoperta a montare il celebre sei cilindri milanese (fatta eccezione per 278 esemplari di RZ, supersportiva prodotta in piccola serie a inizio anni 90): basterebbe questo ad assicurargli di diritto un posto d'onore nella storia delle spider Alfa Romeo.

L'ultima Alfa Romeo prodotta ad Arese

Alfa Romeo GTV e Spider vengono prodotte dal 1995 fino al 2000 nel famoso stabilimento milanese di Arese, storico impianto della casa. Con il progressivo smantellamento della fabbrica, la produzione è successivamente spostata nelle catene Pininfarina vicino Torino, ma i motori V6 continuano a provenire da Arese.
Alfa Romeo SpiderStando ai dati ufficiali, la produzione totale delle due sportive si attesta intorno ai 91000 esemplari, di cui quasi 39000 Spider.

E' il momento di acquistarle?

Attualmente i prezzi di queste auto sono molto interessanti, probabilmente vicini al loro minimo storico, cui seguirà nel tempo (specie per i modelli con V6) una progressiva risalita.
Sebbene le versioni dotate di motori a 6 cilindri siano quindi quelle più attraenti in questo senso, le 4 cilindri restano comunque una valida alternativa dato il buon rapporto fra prestazioni e costi di gestione.
Aggiungiamo che gli esemplari della prima serie (1995-1998) non sono lontani dal compiere vent'anni e diventare a tutti gli effetti auto d'epoca, potendosi quindi avvantaggiare di bollo e assicurazione ridotti.
Infine, non meno importante, ad oggi è ancora possibile trovare con una certa facilità esemplari con chilometraggi relativamente limitati e ben tenuti. Ovviamente, ai fini storici, risulta fondamentale l'originalità dell'auto, sia nell'estetica che nella meccanica.
Quanto ai ricambi, si trova tutto con una certa facilità.
Alfa Romeo Spider - terza serieE' dunque un momento interessante per chi è intenzionato all'acquisto.

Difetti e limiti?
Pochi e facilmente gestibili.
In primis i compromessi tipici di quasi tutte le auto sportive, certo non adatte ad un uso quotidiano.
Il bagagliaio è piccolo, i posti veri sono solo 2 anche nel coupé, l'altezza da terra è molto ridotta e occorre fare attenzione nel caso di dossi o fondi dissestati.
La manutenzione necessita di una certa cura e attenzione.
Ma del resto queste sono automobili che si comprano per passione e divertimento, da sistemare nel box e tirare fuori d'estate o nel weekend.

In definitiva, un'ottima occasione per mettersi in garage un instant classic dell'ultimo ventennio, una coupé o una scoperta che uniscono un disegno affascinante e senza tempo ad una meccanica raffinata ed efficace.

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